今天（5月25日），比亞迪正式發售新款的宋Pro DMI冠軍版。

然而，就在這么一個大好日子，卻有人帶著一紙舉報信，“砸場子”來了！

(資料圖片)

長城汽車，實名舉報比亞迪，而且剛好還是針對這一款車型的。

這不就是擺明了不給面子嗎？

一個是燃油車陣營的嬌子，一個是新能源車陣營的霸主，大家都是有頭有臉的大人物，平時低頭不見抬頭見的，萬萬沒想到，竟然“懟”上了。

也因為這個舉報，被AI搶了風頭已經很久的電動車行業，一下子炸開了鍋。

本是同根生，相煎何太急。

雖然長城汽車和比亞迪不是“親兄弟”，但好歹也是做同一門生意，吃同一個行業飯的，這用得著嗎？

這“瓜味”，可不是一般的濃啊。

01

殺敵“二百”，自損“一千”

事情大概是這樣的。

長城汽車發布聲明，4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

在5月25日的今天，他正式公開發布這封舉報信，在末尾還提及：長城汽車正在密切關注立案及處理進展。

這什么意思？要跟比亞迪杠到底嗎？

對方說到這份上，比亞迪當然也不會閑著。長城的聲明剛出，比亞迪就火速回應：

堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法務訴訟的權力！

比亞迪方面表示，“經了解，長城所說的情況，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，中汽中心（天津）按長城的要求進行了相關項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時，里程僅為450-670公里。鑒于以上，我們認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據！我們的產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。我們歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。”

末尾還不忘表達對自己產品的信心，以及對中國品牌的信心。

這個事究竟誰對誰錯，還要等事情后續的發展，但已經極大地刺激了社交媒體和資本市場。

各大社交平臺掀起了論戰，雙方都不乏支持者，可謂熱鬧非凡。

但更多是怎么認為這舉報事件的呢：

一不討喜，二掉價。

這不，在A股上，舉報的長城汽車，股價應聲大跌了6個多點，比亞迪呢，只是云淡風輕跟著跌了2個點,跟其他同行沒啥區別。

這叫啥事？！

殺敵兩百，自損六百？

不禁令人疑問，這份4月份的投訴，為什么挑到今天特別日子才發聲明？

長城汽車對比亞迪到底有多恨？

其實，兩家公司在過往，是有過“友情歲月”的。

2021年11月，比亞迪將“魏”商標無償轉讓給長城汽車，而“魏”是王朝系列中的一個待規劃車型。雖然長城汽車早就將“魏”作為其高端品牌WEY的中文名字，但依然對比亞迪的“贈送”很是感激。

時任長城汽車魏牌CEO的李瑞峰還說到，天下車企一家親，比亞迪轉讓的“魏”商標是無償的、永久的，同時長城汽車本身也注冊了很多商標，如果其他自主品牌有需要，長城汽車也會支持。

隨后，長城汽車投桃報李，將“登陸艦”商標轉讓給比亞迪，而“登陸艦”是比亞迪最新海洋系列中的重要車型，長城汽車的“贈送”同樣具備重要的意義。

長城汽車和比亞迪，都是當代汽車民族品牌的佼佼者，雙方互贈商標的行為，在當時是非常感人的。

但誰又能料到，短短兩年不到，其中一方就以舉報這種方式對待另一方。

這種手法雖然沒有違反法律法規，而且其他行業也出現過類似的做法，最著名的就是格力舉報奧克斯能耗虛標問題，長城汽車是不是學到董小姐那一套，不得而知。

但要說讓人認同很難，畢竟揭人短這種事，算是不成文的禁忌，尤其還是在人家新款車發售時點，以公司身份去“砸場子”的做法，多少有點不地道。

如果是第三方還好，自己出來指責競爭對手不行，首先公正性就存在問題，即使最后證明對方有問題，并不能說明自己的行為有多偉大，固然是可能打擊了一下對手，但自己又能收獲什么利益呢?

02

長城汽車急了？

抓住機會給同行使絆子，是商業競爭行為中合法但不太光彩的手段。

畢竟關乎的是名聲問題，所以應該慎之又慎，不然一個不小心，反而就會搬起石頭砸自己的腳。

除非是確實有真憑實據，并且真的忍無可忍。

在長城汽車舉報比亞迪這件事上，我們貌似都還不能下任何定論。

但，從性質上看，或許能反映出一些意味。

在消費者看來，比亞迪與長城汽車，就像分別是新能源車與燃油車兩大陣營的“王者”。

但未來的時代，是屬于新能源車的。

所以可以從某方面說，兩者的競爭，相比陣營內的同行競爭可能要大得多。

在過去的幾年，比亞迪與長城汽車的銷量形勢，簡直可以用天差地別來形容，甚至差距還在不斷拉大。

根據券商的梳理，長城汽車也曾經有過非常高速的銷量增長期，但是到了2016年首次突破百萬規模后，隨著新能源車的開始普及，其銷量便開始驟然放緩，此后幾年一直幾乎沒有增長。

在2021年出現一個小增量之后，2022年的銷量又出現了17%的下滑，回到了幾年前的水平。

在其中，長城汽車雖然也實施了多品牌策略，推出過不少款一度受到關注的車型，包括推出過幾款新能源車品牌，但在銷量上卻是大多數都是不溫不火。導致這么多年來，依然只有哈佛系列作為關鍵銷量擔當，占比長期超過總量的一半。

甚至，這款擔當也在近幾年也開始明顯不振，甚至出現了明顯下滑。

同時，在燃油車陣營，長城汽車的銷量也落后老牌其他同行，在總量排行榜上開始掉落。

而在另一邊，新能源車陣營的銷量卻是“氣勢如虹”，尤其是比亞迪，在銷量上持續出現讓人驚嘆的一路狂奔。

2019年，長城賣出106萬輛汽車，在自主品牌中僅次于吉利，當時比亞迪的銷量不足長城的一半。

但三年后的2022年，比亞迪的銷量飆升到了186.35萬輛，同比增長208.64%，超越特斯拉衛冕全球新能源汽車銷冠。

而長城汽車的銷量呢，依然還是106萬出頭，同比減少17.12%。

今年1-4月，比亞迪銷量76.24萬輛，同比增長94.30%，而長城汽車銷量31.31萬輛，同比下降7.18%。

差距被進一步顯著拉開，甚至兩者比較完全失去了意義。

面對燃油車的大勢已去，和新能源車的呼嘯而來，長城汽車也在積極向新能源轉型。

早在2021年6月28日，長城汽車董事長魏建軍就高調發布2025戰略：到2025年，長城汽車要實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6000億元。

但是到2022年，其新能源車型銷售11.99萬輛，占比只有11.3%。

長城汽車對今年的銷量做出了規劃：160萬輛的總銷售目標（增速50%）、挑戰40%的新能源汽車滲透率、25萬輛的海外銷售目標。

而如果要達到2025年目標，總銷量要增長3倍，新能源車型銷量要增長25倍。

如此遙不可及的目標，多少讓人感覺有點在“放衛星”。

但是“畫PPT”總得好過沒有啊，夢想是要有的，萬一實現了呢？

03

“迪王”樹大招風？

比亞迪這種火箭般的增長速度，已經完全牢牢鎖定中國新能源車領域王者的地位，對手不僅再也難以企及，甚至也會面臨逐漸在競爭中失去份額的壓力。

更可怕的是，比亞迪這幾年的進化速度實在太快太快了。

不僅銷量上的驚人增長，搶到了越來越多的市場份額，而且在產品線多樣化、品質性能也越來越出色，同時不僅價格幾乎覆蓋了從低到中高和頂級的價位。

比如比亞迪的“仰望”，一輛價格上百萬，還得到國內外的無數好評。

并且，在出海方面，比亞迪也是遠遠走在了國內同行前面，目前比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西等國，足跡遍布全球40多個國家和地區。

而比亞迪所覆蓋的十幾萬價位區間，是很多傳統燃油車的核心價位區間，比如賣得最好的秦、宋兩款銷冠車，這從燃油車廠商看，這無疑是搶飯碗的大殺器。

所以這些車廠們心里難免多少是有點酸的。

但人家把產品線覆蓋過來，合理合法，而且新能源車也是政策主導方向。

打又打不過，能怎么辦?

所以，如果能找到機會，或者等對方露出一些破綻，那肯定要抓住時機給對手一擊的。

這是當一個行業在處于增量越來越少，競爭程度越來越激烈的環境時，競爭者往往都會露出牙齒，抓住任何可能有利于自己或者能損到對手的機會的一種本能反應。

說白了，這何嘗不是一個行業內卷到極致的體現。

04

結語

燃油車的大勢已去，燃油車企再怎么抗拒都沒有用。

使絆子，提升不了自己的進步，更阻止不了別人的速度。

面對新能源車時代的滾滾洪流，它們唯有更快自我創新改革，盡早全面全力切入進來，盡早拜托對燃油車的依賴。

這才是唯一的正道。

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